Manfred Schuckert ist Head of Automotive Regulatory Strategy – Commercial Vehicles bei Daimler Truck und ist so im Sinne seines Arbeitgebers daran interessiert, sowohl den Batterie-elektrischen eActros 600 als auch die spätere Serienversion des GenH2 Trucks zum Erfolg zu machen. Beide Lösungen hat er bei unserer Online-Konferenz vorgestellt. Auf die provokante Frage von electrive-Chefredakteur und Moderator Peter Schwierz, welche Veranstaltung denn nun wichtiger war – die Weltpremiere des BEV-Lkw für die Langstrecke oder die 1.000-Kilometer-Rekordfahrt mit Wasserstoff – hat Schuckert eine klare Antwort: der eActros 600. „Das war der Startpunkt für eine Serienproduktion! Der Hydrogen Record Run war ein Zeichen, dass die Technologie da ist, funktioniert und nicht ignoriert werden darf“, so Schuckert. „Aber kurzfristig ist die Batterie die Technologie, die 2024 in Produktion geht und dazu beitragen wird, die Ziele für 2025 zu erreichen.“ Auch ohne superschnelles Megawatt-Charging ist der Bedarf nach einem Batterie-elektrischen 40-Tonner da – 60 Prozent aller Lkw-Fahrten in Europa sind in der Regel kürzer als 500 Kilometer, können mit einer festen Ladestation im Depot – ähnlich der heimischen Wallbox beim E-Auto – also auch ohne die noch ausbaufähige, öffentliche Infrastruktur zurückgelegt werden. Doch auf der Langstrecke über 500 Kilometer räumt die Abteilung von Schuckert dem Wasserstoff größere Chancen ein als einer flächendeckenden MCS-Infrastruktur. Daimler Truck setzt nach wie vor auf Flüssigwasserstoff Der GenH2 Truck, der von Wörth nach Berlin unterwegs war, hatte ein Flüssigwasserstoff-System an Bord, während die meisten schweren Brennstoffzellen-Fahrzeuge derzeit eher die robustere 350-bar-Technologie nutzen. Mittelfristig setzt Daimler Truck aber bekanntlich auf die kryogene Alternative: „Flüssigwasserstoff ist sicher etwas, was in Zukunft kommen wird“, so Schuckert. Die entscheidenden Vorteile des flüssigen Wasserstoffs LH2, der erst bei Temperaturen unter -253 Grad Celsius flüssig wird, sieht Daimler Truck nicht nur in der höheren Energiedichte im Fahrzeug und der schnelleren Betankung einer Flüssigkeit. „Wenn wir in der Großserie unterwegs sind, werden wir auf der Seite des komprimierten Wasserstoff eher Probleme sehen – das funktioniert bei regionalen Projekten zwar sehr gut. Im großen Maßstab werden wir bei Flüssigwasserstoff besser skalieren können“, glaubt der Daimler-Mann. Den vollständigen Vortrag von Manfred Schuckert sehen Sie im Video! +++ Folgt uns auch auf +++ Facebook: https://www.facebook.com/electrive.net Instagram: https://www.instagram.com/electrive/ Twitter: https://twitter.com/ElectriveNet Webseite: https://www.electrive.net/ +++ Angebote von electrive.net +++ Aktuelle Termine: https://www.electrive.net/terminkalender/ Jobmarkt: https://www.electrive.net/jobs/ Studienführer: https://www.electrive.net/studien/